共享單車泡沫反思｜戰(zhàn)火燒到三四線城市，摩拜ofo的真正對手是誰？

編者按：

2016年下半年開始，共享單車迅速席卷了北上廣深等一二線大城市。由于迎合了人們對短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享單車創(chuàng)業(yè)公司也被資本爭相競逐。

據騰訊科技（微信公眾號ID：qqtech）統(tǒng)計，迄今為止，共享單車領域的總融資額已達70億元人民幣；而資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競賽與城市擴張——這不得不讓人想到曾經同樣激烈的專車大戰(zhàn)：在大肆燒錢之后，專車領域驟迎洗牌，如今盛況已不復當年。

上海市交通委近期約談了摩拜、ofo等6家共享自行車企業(yè)(目前共投放約45萬輛)，考慮到中心城區(qū)停放點容量趨于飽和，要求即日起暫停投放。對于4家共享電動自行車企業(yè)，要求立即停止投放。

沒有人知道共享單車之戰(zhàn)是否會復制專車的結局，但在當前過度追捧下，行業(yè)已經進入了某種不理性之中，這反映在2017年高達3000萬的單車產能、供應鏈躍進、三四線城市快速擴張以及對盈利的思考等方面。企業(yè)是否被資本綁架、資本是否被退出綁架、已經成為當前市場參與方必須重視的風險。

在行業(yè)高度膨脹時刻，騰訊科技《深網》推出“共享單車泡沫反思”四期系列報道，通過長期的采訪調查及一系列“撥亂反正”的思考，試圖首次還原該行業(yè)的商業(yè)本質和隱藏的深層次難題；而我們及諸多核心行業(yè)人士對未來趨勢的思考，也將在報道中一并呈現，以饗讀者。本文為第三篇。

第一篇：警惕！別讓共享單車淪為一場失控的資本競賽

第二篇：三千萬單車產能大躍進：供應鏈大幅漲價，供需矛盾一觸即發(fā)

文 / 《深網》報道組 李儒超

中國城市交通真的需要那么多共享單車嗎？

短短半年多時間，共享單車已經迅速覆蓋各大一線城市，在資本支持下，隨著新一輪產能和投放提速，更多三四線城市正成為摩拜ofo的進軍目標。

根據公開數據，北京、上海、廣州、深圳的單車保有量分別為20萬、36萬輛、20萬、32萬輛。結合人口數量，這四座城市的滲透率分別為1.5%、0.9%、1.4%和2.8%。另據上海自行車行業(yè)協(xié)會秘書長郭建榮透露，上海市可容納單車數量約60萬輛，城市居住人口約為2420萬；如此算來，上海的共享單車的滲透率為2.5%左右。

如若簡單以2.5%作為理想滲透率標準，可以看出上述四座城市中深圳當前已接近飽和。

實際情況可能比這個數字還要糟糕。

“深圳市共享單車總量其實已經超過了36萬輛，且大多集中于南山區(qū)，過量的共享單車已經讓政府不得不采取措施。”凡騎綠暢總經理賈金濤告訴騰訊科技。凡騎綠暢是深圳本地公共自行車建設運營方，上月底凡騎綠暢受聘于南山區(qū)城管，在全區(qū)收繳了近萬輛共享單車。

部分一線城市共享單車需求量

部分二線城市共享單車容量

而按照騰訊創(chuàng)業(yè)（微信公眾號ID：qqchuangye）此前的粗略估算，在2.5%的滲透率標準下，四個主要一線城市今年的共享單車需求缺口約為73萬輛；18個主要二線城市即便在忽略現有投放情況下，2017年投放也僅有439萬。上述一二線城市的總缺口仍未超過600萬，即便考慮到這是不完全統(tǒng)計，但顯然距消化3000萬產能有很大差距。

在這種狀況下，被擴張壓力倒逼的共享單車企業(yè)不得不將目光投向三四線城市。

多達300座上下的三四線城市及高達7億的城鎮(zhèn)人口，足以令任何一個創(chuàng)業(yè)項目垂涎。但如若在這片尚未被開發(fā)過多的處女地上真正落地生根，其實并不容易。

共享單車企業(yè)不僅要面臨與一二線城市一樣的“投多少”問題，迥異的城市下的不同生活習慣、人口質量帶來的高額用戶教育成本以及獨特的政商環(huán)境，都是習慣了一二線城市節(jié)奏的創(chuàng)業(yè)公司們頗難逾越的鴻溝。

復雜的“臨界點”

多位共享單車行業(yè)從業(yè)者告訴騰訊科技，與公共自行車類似，在共享單車領域，也存在著一個十分關鍵的“臨界點”問題，需要將單車投放切分為兩個階段。

在投放初期，車輛往往較少，每輛單車的日使用頻次會迎來一個快速增長；但一旦車輛從地鐵口等聚集地騎走，接下來的使用頻次就與用戶基數直接正相關。隨著車輛逐漸鋪開、形成規(guī)?；?，覆蓋率提升的單車平臺將會聚攏起更多用戶。

因此，這一階段中，投放量漸增的同時，使用頻次總體會是一個向上或者至少持平的態(tài)勢。

但一旦過了某個臨界點，單車數量差不多覆蓋了該地域用戶需求，此時平均每輛單車的日使用頻次會迎來一個大幅下滑。

據騰訊科技（微信公眾號ID：qqtech）了解，雖然共享單車企業(yè)對于這一頻次的普遍表態(tài)是至少三四次，甚至有不少宣稱到了八次上下，但從調研數據來看，這一數據實際很難看，

“去年年底時頻次還有3.1次，現在大致只有1.9次，并且還在不斷下滑。”某單車公司員工劉強（化名）告訴騰訊科技。

影響因素有很多，但哪怕考慮到居高不下的損壞率問題，市場相對飽和與運營弊病極有可能是最重要的兩大因素。

雖然騰訊科技將2.5%作為理想滲透率目標，但事實上，各個城市的情況差異較大。小藍單車CSO陳懷遠表示，為了應對這種差異，企業(yè)往往會摸索著使用科學方式推演出包括各個變量的數學模型。

“建立需求模式確實是通法，但即便是發(fā)展了很多年的公共自行車行業(yè)，這種準確的需求模型也未曾真正建起來。”一位公共自行車行業(yè)從業(yè)者向騰訊科技表示。

這主要來自于很多不可量化的變量。

凡騎綠暢總經理賈金濤告訴騰訊科技，影響騎行頻次的有以下最重要四個原因：

①車輛投放與片區(qū)人口比例；

②車輛流動性與計劃性，即調度問題；

③車輛舒適度與損壞率，即維保問題；

④騎行環(huán)境，即社會人文與城市規(guī)劃等。

在這其中，唯一可被準確量化的僅有車輛投放與片區(qū)人口比例；騎行環(huán)境通過調研也可一定程度上量化，但在影響系數的取定上，不好把握；而調度、維保等運營問題，就完全是軟實力，企業(yè)之間差距較大，對頻次的影響短期內也難以通過數字準確預期。

這種尷尬使得共享單車的“科學投放”多少有些名不符實。在這種尚未建立完備模型的情況下，共享單車便提速到共計3000萬以上的產能，無疑讓一些從業(yè)人士感受到心生疑慮。

在城市環(huán)境更為陌生、需求模型愈加詭異的三四線城市，這種疑慮似乎得到了進一步加劇。

三四線城市為何難攻入

多家共享單車企業(yè)都宣稱要大肆發(fā)展三四線城市。今年ofo便聲稱要覆蓋到四線城市，總的覆蓋城市將達到200個。

這一目標值得商榷。在中國400多座城市中，從氣候、地形等原因上考慮，就得排除諸多標的。

第一，縣城做共享單車很難成立，人口體量太小，使用無法規(guī)?；?，盈利壓力過于巨大，使用基本只能考慮地級市；

第二，在地形上，單車最常見的的使用環(huán)境依舊是平地，這決定了包括部分西北地區(qū)城市在內的諸多城市并不適合單車發(fā)展；

第三，最重要的氣候原因，尤其是東北地區(qū)溫度較低，總體不適合單車出行，而黃河以北的城市在可騎行時間上總體就很短，投放壓力會更大。

基于以上三點考慮，適合單車出行的城市可能只有100多座——即便是100余座符合上述條件的三四線城市，依舊有很多發(fā)展隱憂。

首先是通行需求的差異。

從當前一二線城市的運營狀況看，共享單車的需求半徑大多維持在五公里以內。由于一二線城市城市規(guī)模大、交通擁堵，五公里以內的短距離出行確實是剛需，這在呼聲最高的地鐵站通勤需求上可見一斑。

不過，三四線城市大多并沒有這種“大城市病”。

雖然近兩年全國掀起一股二三線城市修建地鐵的浪潮，但目前中國尚未有一座三四線城市正式開通。這相當于砍掉了地鐵通勤這一大塊市場。

當然，短距離出行需求總是存在的，只是這種需求最終能轉換為多少訂單難以判斷。

在部分三四線城市，步行、自家保有的自行車、政府公共自行車、既有的公共交通已經對交通需求有了較高覆蓋度，共享單車對交通的補充意義相對較弱。這可以反應在需求比例上。

從企鵝智酷此前獲取的共享單車使用調查中看，三線城市人口在車站通勤一項中占比最低，而通勤需求往往被視作一項剛需；相比之下，高達55.3%的三線城市調查對象的使用場景是“步行過程中看到就騎”，這項隨機、相對非剛需的需求項在所有需求中占比最高。

由此可見，相比一二線城市，三四線城市人口在單車的需求層面都極可能存在著較大幅度的下滑。賈金濤表示，如果說一二線城市可以引導著將用戶習慣改變到共享單車上，甚至替代公共自行車，那么在三四線城市，顛覆原有的出行方式很難。

其次，三四線城市的人口質量，是共享單車發(fā)展的另一個隱患。

目前共享單車的使用仍依賴手機APP，這在核心互聯(lián)網用戶集中的一二線城市并不成問題。

然而在三四線城市，這一情況將大為改變。

“我們做過一個調查，僅僅在收押金一項上，就能將過半嘗鮮用戶排除在外”，某單車公司員工劉強（化名）向騰訊科技透露，這一原因并非是由于用戶不接受單車出行這一出行方式，而是因為很多人雖然使用了智能手機，但大多只是使用微信、QQ聊天，并沒有關聯(lián)銀行卡無法付款，加之對互聯(lián)網項目相對陌生帶來的不信任，使得在三四線城市嘗鮮成本超出預期。

永安行CEO陶安平告訴騰訊科技，從永安行當前進軍的多個三四線城市看，當前面向的人群還只是20-30歲年齡段的人，45歲以上騎共享單車的相對較少。但考慮到三四線城市比一線城市相對高的中老年人口占比，如若要想讓共享單車在這些地區(qū)真正成氣候，這部分非互聯(lián)網核心人群無法忽視。

“我們正在想辦法把這部分人納入進來，比如推出共享單車卡、找線下跟商超合作代賣，甚至與當地一卡通公司合作、將共享單車納入到一卡通體系”，陶安平說。

這套打法完全迥異于一二線城市，但在一個非核心互聯(lián)網用戶占據主流的市場，似乎不可或缺。

市場下沉后的政策難題

除了上述多個市場化層面的挑戰(zhàn)，政策層面的難題也不容忽視。

與專車不同，共享單車一經面世，就得到了政府層面的認可。在今年1月13日，摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒和其他6名不同領域的專家、企業(yè)家甚至受邀參加了總理舉行的座談會。但行業(yè)激進的發(fā)展模式為道路交通帶來了新麻煩，部分地方政府還是與共享單車企業(yè)發(fā)生了一些矛盾。

據騰訊科技了解，除了一些公開事件，尚有很多地方政府尤其是三四線城市，直接拒絕共享單車進入，“自行車投放數量太多，很多車堆在一起就出現混亂，而共享單車尚在發(fā)展期的運營團隊并不能很好的解決問題，令這些城市的決策層心生疑慮?！?/p>

亂停亂放、大量占用道路資源無論是一二線還是三四線城市，都顯得日益突出。一旦單車投放過于激進，嚴重影響到了城市秩序，就會出現上述深圳南山區(qū)收繳共享單車類似的事件。

“收繳之后就停在我們的停放點，雖然通知了相關廠商，但他們過了半個多月都不來認領，車就一直扔著?！辟Z金濤告訴騰訊科技，在那次委托收繳中，共享單車企業(yè)的運營弊病就顯露了出來，只管投、不管收的行為無疑引發(fā)了政府及相關企業(yè)的疑慮。

這些前車之鑒使得一些業(yè)內人士并不看好共享單車即將迎來的三四線城市擴張。畢竟，更加難以把控的投放數量以及這些廠商一向的激進態(tài)度，極有可能會最終激化其與地方政府的矛盾。

但這并非無解。從當前永安行無樁共享單車布局的襄陽、江門等三四線城市看，永安行往往是先跟政府溝通，只有溝通一致，才會正式投放。尤其是投放策略上的溝通，很大程度上可以減少后續(xù)運作出現的麻煩。

具體而言，投放策略的改變需要體現在更長的投放周期上。由于需求模型難以準確預估需求，廠商需要分步投放，并實時反饋調整，才能愈加準確的摸索城市需求。正常來說，一旦達到供需平衡的“臨界點”，企業(yè)就可以基本停止投放了。

相比之下，此前共享單車企業(yè)試圖突然將某個城市市場塞飽和、讓同行業(yè)無法進入的思路，顯然過于激進。

當然，隨著共享單車企業(yè)運營層面的日漸成熟，以及相關法律法規(guī)的逐漸出臺，這一投放問題引發(fā)的政策難題，有可能迎來一個較好的解決。但在這個帶有一定公益性質的行業(yè)，共享單車企業(yè)接下來需要明智把握自己的擴張節(jié)奏。