共享單車泡沫反思｜車費(fèi)收入和押金總額不菲，共享單車為何還是很難盈利？

編者按：

2016年下半年開始，共享單車迅速席卷了北上廣深等一二線大城市。由于迎合了人們對(duì)短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享單車創(chuàng)業(yè)公司也被資本爭相競逐。

據(jù)騰訊科技（微信公眾號(hào)ID：qqtech）統(tǒng)計(jì)，迄今為止，共享單車領(lǐng)域的總?cè)谫Y額已達(dá)70億元人民幣；而資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競賽與城市擴(kuò)張——這不得不讓人想到曾經(jīng)同樣激烈的專車大戰(zhàn)：在大肆燒錢之后，專車領(lǐng)域驟迎洗牌，如今盛況已不復(fù)當(dāng)年。

上海市交通委近期約談了摩拜、ofo等6家共享自行車企業(yè)(目前共投放約45萬輛)，考慮到中心城區(qū)停放點(diǎn)容量趨于飽和，要求即日起暫停投放。對(duì)于4家共享電動(dòng)自行車企業(yè)，要求立即停止投放。

沒有人知道共享單車之戰(zhàn)是否會(huì)復(fù)制專車的結(jié)局，但在當(dāng)前過度追捧下，行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了某種不理性之中，這反映在2017年高達(dá)3000萬的單車產(chǎn)能、供應(yīng)鏈躍進(jìn)、三四線城市快速擴(kuò)張以及對(duì)盈利的思考等方面。企業(yè)是否被資本綁架、資本是否被退出綁架、已經(jīng)成為當(dāng)前市場參與方必須重視的風(fēng)險(xiǎn)。

在行業(yè)高度膨脹時(shí)刻，騰訊科技《深網(wǎng)》推出“共享單車泡沫反思”四期系列報(bào)道，通過長期的采訪調(diào)查及一系列“撥亂反正”的思考，試圖首次還原該行業(yè)的商業(yè)本質(zhì)和隱藏的深層次難題；而我們及諸多核心行業(yè)人士對(duì)未來趨勢的思考，也將在報(bào)道中一并呈現(xiàn)，以饗讀者。本文為第四篇。

【一】警惕！別讓共享單車淪為一場失控的資本競賽

【二】三千萬單車產(chǎn)能大躍進(jìn)：供應(yīng)鏈大幅漲價(jià)，供需矛盾一觸即發(fā)

【三】戰(zhàn)火燒到三四線城市，摩拜ofo的真正對(duì)手是誰？

文/《深網(wǎng)》報(bào)道組 李儒超

相比政府主導(dǎo)的公共自行車，民營資本投資的共享單車最終還是要落回一門生意的范疇。

用車費(fèi)用依舊是行業(yè)當(dāng)前幾乎唯一的營收來源。騰訊科技在《戰(zhàn)火燒到三四線城市，摩拜ofo的真正對(duì)手是誰？》一文中分析到，當(dāng)前共享單車的日均使用頻次已經(jīng)回落到了2次；在暫不考慮補(bǔ)貼的情況下，當(dāng)前共享單車客單價(jià)多在0.5-1元。取最大值1元，平均每輛車每日最多可獲2元收入。

以一年作為考察周期，如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個(gè)季節(jié)從總使用時(shí)間中刨去，一年約有270天有效騎行日；再乘以每日2元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入大概在500元上下。

500元僅僅可以覆蓋ofo這類不帶智能鎖單車的單輛成本。騰訊科技還了解到，目前市面上單車的設(shè)計(jì)使用壽命多在3年左右；這意味著，一輛共享單車在后兩年的營收幾乎等于凈利潤。

以此看來，共享單車會(huì)是一門相當(dāng)賺錢的生意。ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威此前透露，當(dāng)前ofo在部分地區(qū)的利潤率高達(dá)40%，今年很有可能會(huì)迎來盈利。

然而，實(shí)際狀況可能并非如此樂觀。在這個(gè)從業(yè)人士常引用的計(jì)算公式中，除了日均使用頻次上存在日漸下滑的憂慮，車輛損毀更是會(huì)直接影響企業(yè)的最終利得：假使將單輛車成本定為500元，只要三輛車中有一輛報(bào)廢，這三輛車的總回本時(shí)間就會(huì)至多加長半年。

由此可見，能否將損毀率控制在一定范圍內(nèi)，并將相關(guān)的運(yùn)營成本盡可能降到最低，將直接影響到共享單車企業(yè)的盈利狀況。

除此之外，頗為敏感的押金問題，也常被認(rèn)為有可能成為共享單車的重要盈利來源；但其中存在的巨大風(fēng)險(xiǎn)，也令相關(guān)企業(yè)慎之又慎。

最終，共享單車能走向盈利嗎？尤其當(dāng)共享單車進(jìn)入資本收割期后期，這一問題會(huì)愈加嚴(yán)峻。這個(gè)行業(yè)能否完全丟掉“泡沫”的帽子、并走向健康發(fā)展的軌道，也完全取決于此。

損毀率的秘密：早已高達(dá)30%？

在摩拜與ofo的競爭中，策略上的迥異使得兩家的損毀率不盡相同。

摩拜從一代開始，就宣揚(yáng)“四年免維修”。其產(chǎn)品邏輯大多從加固上考慮，甚至為此不惜犧牲使用體驗(yàn)。但即便如此，據(jù)摩拜CEO王曉峰透露，在上海地區(qū)，運(yùn)營四個(gè)月時(shí)的摩拜就已達(dá)到了10%的損毀率。

ofo的情況大為不同。從一代開始，ofo在騎行體驗(yàn)上更為接近普通單車，在車輛完好的情況下使用，確實(shí)體驗(yàn)優(yōu)于摩拜；但由于缺乏加固層面的考慮，ofo更易被破壞。雖然后期ofo通過產(chǎn)品迭代一定程度上提升了車身堅(jiān)固度，但根據(jù)企鵝智酷此前的調(diào)研，ofo用戶上報(bào)車輛故障的比例在整體上仍明顯高于摩拜用戶，二者分別為39.3% 和26.2%。

對(duì)于ofo的損毀率有諸多說法。雖然ofo從未正面給出這一具體數(shù)字，但騰訊科技匯總多方信息后發(fā)現(xiàn)，行業(yè)內(nèi)對(duì)這一數(shù)字的保守預(yù)期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。

除了摩拜ofo，一些第三方勢力也開始體味到損毀率到來的麻煩。

永安行方面，由于同時(shí)運(yùn)營公共自行車和共享單車，CEO陶安平感受到了損毀率上的巨大落差。由于公共自行車屬于公共設(shè)施，而法律規(guī)定損害價(jià)值超過2000就會(huì)判刑，這使得公共自行車的損毀并不嚴(yán)重，更多是小修小補(bǔ)；共享單車則不然。

“從我們的情況看，損毀已經(jīng)大幅高過公共自行車。”陶安平透露，目前永安行共享單車的損毀率已經(jīng)達(dá)到了10%，這還只是進(jìn)入該領(lǐng)域不久就出現(xiàn)的數(shù)字。

而更嚴(yán)峻的嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)還在后面。在深圳從事公共自行車運(yùn)營的凡騎綠暢公司總經(jīng)理賈金濤告訴騰訊科技，當(dāng)共享單車投放一年左右時(shí)，損毀問題還有可能迎來一個(gè)爆發(fā)。

這源于抱剎磨損帶來的剎車不靈問題、智能鎖充電問題等；這類問題的特點(diǎn)是短時(shí)間內(nèi)不易出現(xiàn)，但當(dāng)車輛折損隨著時(shí)間的推移到達(dá)一定階段，損毀就會(huì)集中顯現(xiàn)。

由此可見，如果將周期拉長至一年，共享單車行業(yè)的損毀率極有可能遠(yuǎn)超10%這一數(shù)字。一旦損毀率達(dá)到30%的水平線，按照上文的估測，在單變量的理想狀態(tài)下，單車的回本時(shí)間就至多可能被拉長50%。

騰訊科技了解到到，在考慮損毀率問題之后，除了ofo明確表示今年有可能會(huì)盈利，摩拜與永安行對(duì)盈利時(shí)間的表態(tài)在一年半左右，大致符合騰訊科技估測的預(yù)期。

不過，一年半的目標(biāo)最終能否實(shí)現(xiàn)，還有一些其他因素需要考慮。

調(diào)度一次3元，共享單車或陷運(yùn)營無底洞

發(fā)生損壞，共享單車企業(yè)往往需要對(duì)其進(jìn)行回收。僅這一過程，就包含三個(gè)子流程：

第一是收車，人和車的開支都需要涵蓋進(jìn)去，隨著單車數(shù)量的增加，招人、車都是既定事項(xiàng)。在此前深圳南山收車事件中，相關(guān)企業(yè)多達(dá)半月都未對(duì)被收繳的單車進(jìn)行認(rèn)領(lǐng)，已經(jīng)體現(xiàn)了回收不力的弊端；

第二是維修，維修成本與車輛設(shè)計(jì)、品控、該城市人口素質(zhì)高低有著直接關(guān)系。目前，短時(shí)間暴增的維修需求已經(jīng)令產(chǎn)業(yè)鏈頗為緊張，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)高薪拼搶維修技師的事件。

第三是再投放。

以上三個(gè)流程，無一不需要人，而相伴相生的成本開支也極有可能隨著損毀率問題的日漸嚴(yán)峻水漲船高。

然而，回收也還只是運(yùn)營問題中的一部分。與專車行業(yè)不同，共享單車行業(yè)的運(yùn)營包含線上與線下運(yùn)營兩塊，尤其是線下運(yùn)營成本，互聯(lián)網(wǎng)出身的公司往往沒有概念。

在實(shí)際運(yùn)作中，這一負(fù)擔(dān)會(huì)有多重？騰訊科技發(fā)現(xiàn)，以線下調(diào)配為例，單車投放數(shù)量的增加，使得線下調(diào)配的需求也在隨之增加；單車公司的員工數(shù)量并不能覆蓋這一需求，慣常的做法是尋求第三方貨運(yùn)服務(wù)公司服務(wù)。

與貨運(yùn)服務(wù)公司打過交道的一位從業(yè)人士向騰訊科技表示，“共享單車的調(diào)配需求量很大，存在一定規(guī)?；?yīng)，相對(duì)來說調(diào)度費(fèi)會(huì)略低，但即便如此，單次調(diào)度費(fèi)用也需3元左右”。

考慮到共享單車每日的調(diào)配區(qū)域與居高不下的調(diào)配頻次，這意味著，共享單車企業(yè)如若想通過調(diào)配解決“地鐵潮汐”等問題，就會(huì)付出巨大代價(jià)。尷尬的是，越想讓單車分布接近理想狀態(tài)，所付出的的代價(jià)就會(huì)越高，而調(diào)配后多收到的用車費(fèi)用能否將調(diào)度費(fèi)打平，暫時(shí)還難以定論。

此外，為了配合“科學(xué)運(yùn)營”，日漸普及的智能鎖也會(huì)進(jìn)一步加劇成本壓力。

根據(jù)供應(yīng)鏈人士的估算，當(dāng)前單車采購價(jià)多在300-500元之間，但智能鎖的成本很高，往往會(huì)將總體成本拉高到接近千元的水平。目前，摩拜全部使用了帶有GPS的智能鎖，ofo的智能鎖版本還在小規(guī)模測試，但ofo相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴騰訊科技，最遲到今年下半年，ofo也會(huì)大規(guī)模鋪開。

這項(xiàng)成本再一次讓回本周期拉長：假使將智能鎖版本單車的成本按照非智能鎖版本的兩倍計(jì)算，一年回本期就會(huì)拉長到兩年；再加上損毀率帶來的50%加長，回本周期剛好三年。

需要強(qiáng)調(diào)的是，在當(dāng)前缺乏足夠數(shù)據(jù)樣本的情況下，這種測算并非完全科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)；但可以大致看出，在用車費(fèi)獲取營收之外，共享單車所面臨的運(yùn)營壓力有多沉重。

并且，一旦解決無果，盈利將無從談起。

共享單車企業(yè)當(dāng)然不想坐以待斃。

一位公共自行車行業(yè)匿名高管向騰訊科技透露，共享單車企業(yè)已經(jīng)開始尋求與一些公共自行車運(yùn)營商合作----公共自行車雖然模式相對(duì)陳舊，但多年的運(yùn)營史使得其比共享單車企業(yè)更有經(jīng)驗(yàn)。

不過，這種合作最終究竟能幫助共享單車企業(yè)到什么程度，同樣難以準(zhǔn)確預(yù)期。

押金、PPP，誰是共享單車的未來？

賺錢，是任何一門生意的目的；共享單車也不例外。

雖然從公司業(yè)務(wù)層面，用車費(fèi)用是共享單車企業(yè)唯一的收入來源，但在一些法律專家眼中，他們的賺錢渠道不止如此。

目前摩拜與ofo均宣布用戶總量達(dá)到1000萬，以摩拜299元、ofo 99元押金計(jì)算，兩家公司的押金總額至少在30億元、10億元規(guī)模。

無疑，這筆龐大的資金充滿著想象空間。

在押金退還方式上，ofo方面向騰訊科技解釋，原則上是秒退，不過由于銀行需要處理時(shí)間，最終的退還時(shí)間在一分鐘內(nèi)到幾分鐘不等。摩拜大為不同：按照其此前的官方表述，押金在注冊(cè)用戶申請(qǐng)退款后方可退回，且一般退回時(shí)間需要2至7個(gè)工作日。

這種退還時(shí)間上的差異，讓各界懷疑起摩拜處理押金的方式正確性。

中國政法大學(xué)知識(shí)產(chǎn)權(quán)研究中心特約研究員李俊慧此前在文章中指出，原則上銀行轉(zhuǎn)賬都是“實(shí)時(shí)到賬”，這意味著摩拜很有可能自行對(duì)押金進(jìn)行了扣押。通過這種延遲退還的規(guī)則，押金極有可能形成一個(gè)“資金池”，企業(yè)即便只靠做理財(cái)就能獲取巨大收益。而依據(jù)相關(guān)法規(guī)，給付押金與押金保障的對(duì)象都應(yīng)是租賃行為發(fā)生且處于存續(xù)狀態(tài)；租賃行為一旦解除，平臺(tái)還對(duì)押金不予退還，就牽涉到資金非法占用問題。

可以看出，如若相關(guān)部門不加以監(jiān)管，共享單車平臺(tái)僅靠押金就能獲取巨大收益；相較之下，用車費(fèi)用就顯得不甚起眼。

然而，由于過于敏感，尤其是資金池問題極有可能涉及“非法集資”，共享單車企業(yè)在行業(yè)政策出臺(tái)之前就已經(jīng)開始自我約束以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

摩拜在上月底就宣布與招商銀行合作，后者宣稱將對(duì)摩拜押金加以嚴(yán)管；ofo也表示，押金有專門的賬戶存款，專款專用，不會(huì)拿去做投資。

而隨著政府監(jiān)管的逐漸到位，押金所帶來的收益模式幾乎沒有持續(xù)下去的騰挪空間。

另一方面，共享單車企業(yè)的另一個(gè)獲利猜想，在于同公共自行車一樣，最終走向PPP模式（即Public-Private Partnership，政府和社會(huì)資本合作）。

對(duì)于這種模式中各方的關(guān)系，同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建表示，通常政府是服務(wù)安排者，企業(yè)是服務(wù)提供者，消費(fèi)者是服務(wù)接受者。由于這種模式中存在政府補(bǔ)貼，企業(yè)作為服務(wù)提供者的盈利壓力大為緩解。

這并非癡人說夢(mèng)。雖然當(dāng)前摩拜、ofo依舊是社會(huì)資本主導(dǎo)，但共享單車所代表的無樁模式其實(shí)已經(jīng)進(jìn)入了政府資本涉獵范圍內(nèi)。

根據(jù)北京市房山區(qū)政府在去年10月10日披露的信息，房山轄區(qū)內(nèi)的燕山地區(qū)首次投入高度類似共享單車的無樁公共自行車。與摩拜ofo一樣，這一無樁單車也只需掃碼就可騎車；不同的是，該自行車在社會(huì)資本共享單車要求將車停入白線內(nèi)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步劃定了虛擬“電子圍欄”，車輛只能在劃定的虛擬圍欄范圍內(nèi)還車。

騰訊科技發(fā)現(xiàn)，在該項(xiàng)目上，房山區(qū)政府采購的車輛來自于一家名為北京途自在物聯(lián)科技有限公司的企業(yè)。根據(jù)其官網(wǎng)介紹，該公司“自主研發(fā)了新一代智能無樁自行車、 用戶APP、運(yùn)維APP及后臺(tái)管理系統(tǒng)”，并可通過掃碼的方式即可進(jìn)行借車、還車。

可以看出，這家企業(yè)已經(jīng)圍繞無樁共享單車為政府設(shè)計(jì)出了一整套解決方案。而房山區(qū)政府的欣然接納，或許是共享單車領(lǐng)域社會(huì)資本與政府資本融合的開始。

陶安平進(jìn)一步向騰訊科技表示，這種苗頭已經(jīng)頗為明顯了，“尤其是四線及以下城市，考慮到投放難以收回成本，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都不愿意投放，這時(shí)候政府可能就會(huì)介入，以解決城市需求”。

不過，即便這種模式在部分地域有可能實(shí)現(xiàn)，但在更大地域、或者在摩拜ofo公司層面能否實(shí)現(xiàn)，仍有著較大不確定性。但比起前景難料的用車費(fèi)模式，低風(fēng)險(xiǎn)的PPP模式充滿著吸引力。

唯一的問題在于，這一模式落地的主動(dòng)權(quán)，從一開始就沒掌握在企業(yè)手中。