反向輸出至硅谷 共享單車模式在美國怎么玩？

文/騰訊科技 紀振宇 發(fā)自硅谷

過去，在科技互聯(lián)網(wǎng)界，人們習慣于一切朝著硅谷看，將這片“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)圣地”的成功模式引入到國內(nèi)，已然成為了科技圈的一種思維習慣，如今，這樣的趨勢正悄然起著變化。

最近的例子便是共享單車，這一發(fā)源于國內(nèi)，并且已經(jīng)被論證可行的模式，開始反向輸出到硅谷。

近期，一家成立于硅谷的名為LimeBike的公司高調(diào)宣布獲得千萬美元級融資，是這一趨勢的最新佐證。

除了這家土生土長的共享單車外，在國內(nèi)市場份額最大的摩拜和ofo也早就表達了開拓海外市場的愿望并在今年初開始逐步實現(xiàn)落地，陸續(xù)出現(xiàn)在美國街道上的醒目的橙色、黃色自行車看上去并不“違和”。

但對于這些出海的“先行者”來說，要面對的是一個與國內(nèi)完全不同的市場，僅從數(shù)量上來看，中美兩國共享單車的規(guī)模完全不在一個數(shù)量級上，全美目前的共享單車總量是42000輛，而國內(nèi)最火的兩家共享單車公司摩拜和ofo 2017年總投放量可能接近2000萬輛。（詳見騰訊科技本周深網(wǎng)文章：警惕！別讓共享單車淪為一場失控的資本競賽）

出海的好處似乎顯而易見，除了讓品牌沾上“洋氣”，給自己的故事增加更多“海外情結”外，以外幣計價能明顯提高收入，還有我們普遍認知的國外用戶素質(zhì)高會減少車輛損害行為，從而降低運營成本，提高利潤率。

但這樣的前提假設是，國外用戶的素質(zhì)一定高嗎？如果損害行為一樣頻繁發(fā)生，那么運營成本則會比國內(nèi)更加高昂，而在國內(nèi)幾乎不需要承擔任何后果的用戶亂停亂放而導致影響交通的行為，在美國可是需要運營公司來承擔相應責任的。

此外，在很多外國用戶眼中，單車根本不是一種出行工具，而是為他們厭倦了日常的開車出行提供的另一種休閑、健身的選擇，或者是環(huán)保主義者所倡導的一種全新生活方式。

但無論如何，共享單車來了，用它們鮮亮的顏色點綴起美國大大小小的街道，這是中國模式走向海外的第一步。

一、美國共享單車市場概況：全美僅4萬輛 但增長迅速

根據(jù)美國國家城市交通協(xié)會近期剛剛公布的一份報告顯示，自2010年以來，全美共享單車的騎行總次數(shù)超過8800萬次，僅2016年全年，騎行次數(shù)便超過2800萬次，已經(jīng)幾乎與美國鐵路系統(tǒng)的年搭乘次數(shù)相當，比每年迪士尼樂園的訪客次數(shù)還要多。

全美共享單車騎行次數(shù)逐年顯著增長

2016年的騎行次數(shù)較前一年增長了25%，其中最大的幾個城市共享單車項目貢獻了最多的騎行次數(shù)，包括紐約的Citi Bike、華盛頓特區(qū)的Capital Bikeshare、邁阿密的Citi Bike、芝加哥的Divvy以及大波士頓地區(qū)的Hubway，這5大共享單車系統(tǒng)貢獻了85%的騎行次數(shù)。

目前全美的單車共享系統(tǒng)（對公眾開放的至少有10個租車點和100輛自行車以上）數(shù)量逐年增長，在2010年，全美僅有4個共享單車系統(tǒng)，到2016年已經(jīng)增加至55個，其中，80%的運營超過1年的共享單車系統(tǒng)出現(xiàn)規(guī)模的擴張。

全美自2010年起發(fā)展至今共有55個共享單車系統(tǒng) 車輛總數(shù)42000輛

2016年有兩大單車共享系統(tǒng)正式啟動，一是在波特蘭市的BIKETOWN，二是在洛杉磯的Metro Bike Share，全國自行車的數(shù)量也在顯著增加，

從2010年起，共享單車數(shù)量在美國逐年顯著增長

美國第一個共享自行車系統(tǒng)于2010年正式啟動，當年全美只有1600輛共享單車，2013年，更大的共享單車系統(tǒng)啟動，從2012年的7400輛迅速增加到2013年的19900輛，并進一步增加至2016年的42000輛。

共享單車的智能化比例在逐年增加

共享單車數(shù)量的增長伴隨著智能化的普及，包括車輛上的電子部件以及停車點的智能控制設備等，從2014年，美國首輛智能共享單車落地，目前智能單車（即不依賴智能停車樁）占全部共享單車的比例正在不斷增加，大多數(shù)2016年啟動的共享單車系統(tǒng)均采用新的智能技術。盡管如此，在2016年，31%的使用智能單車技術的共享單車系統(tǒng)中，僅有13%的流通中的共享單車是智能單車。

共享單車騎行時長較短

盡管共享單車規(guī)模不斷擴張，技術不斷提高，但單次騎行時間依然很短，尤其是提供額外交通需求、點到點交通或公共交通網(wǎng)延伸的較大的單車共享系統(tǒng)。對于成為固定會員的用戶來說，平均每次騎行的時間僅為12分鐘，對于偶爾騎行的用戶來說，平均騎行時長為25分鐘。

共享單車運營方性質(zhì)較為多樣化

目前美國共享單車系統(tǒng)的運營方主要以私營公司、政府和非營利組織為主，以單車數(shù)量計算，運營紐約Citi Bike的Motivate占據(jù)63%的市場份額。

部分系統(tǒng)向低收入人群提供補貼

目前美國共享單車系統(tǒng)的目標是為所有人提供單車服務，通過補貼的形式向低收入人群提供該服務，目前有24%的有共享單車項目的城市有基于收入的補貼項目，將最低收入水平線或居住在適用房等作為評判標準。

目前來看，美國共享單車項目仍在進一步增長，許多城市，包括底特律、紐黑文、新奧爾良等，或者已經(jīng)選定了供應方，或者正在計劃啟動相關項目，并且許多現(xiàn)有的共享單車系統(tǒng)仍在計劃進一步擴張中，例如紐約Citi Bike計劃增加2000輛車，總數(shù)將達到12000輛，休斯頓在100個單車共享點要增加2倍車輛，舊金山灣區(qū)計劃將目前700輛的單車共享系統(tǒng)擴展為7000輛。

不斷擴張的單車動向項目是為了實現(xiàn)一體化、低成本的城市交通系統(tǒng)部分，更多的人使用單車共享系統(tǒng)意味著更多人節(jié)省時間、獲得身體鍛煉或者更加容易地接觸到經(jīng)濟機會。很多城市更加深度地與社區(qū)結合、雇傭當?shù)厝?、建造專用自行車道、?chuàng)造更低廉的價格系統(tǒng)，將會更有利于推動共享單車在所有人群中的普及。

二、美國共享單車項目的幾大特點：“由奢入儉”與觀念的不同

由上述報告中的一些關鍵數(shù)字和趨勢可見，美國的共享單車市場與中國截然不同。

首先，與國內(nèi)共享單車一開始就主打廉價便捷所不同，美國的共享單車項目的推進實際正好相反，最早推動的共享單車項目很多是當?shù)爻鞘惺姓c交通、旅游相關的配套項目，是為了為游客增加更多的旅游出行的體驗，例如最為典型的紐約和舊金山這美國兩大沿海城市的共享單車系統(tǒng)，大多數(shù)吸引了游客的使用，這些共享單車的定價也偏高。

例如，紐約Citi Bike的具體定價分為三種：一是日通卡，售價12美元，可以在一天24小時之內(nèi)無限次騎行，但每次騎行時間在30分鐘內(nèi)，每次騎行超過30分鐘按照每15分鐘加收4美元計算。二是三日通卡，售價為24美元，即在三天72小時內(nèi)無限次騎行，但和日通卡一樣，也是每次騎行超過30分鐘部分按照每15分鐘加收4美元計算。第三種是年會員制，即每月月費14.95美元或一次性支付年費163美元成為會員，將可以在一年內(nèi)獲得無限次每次45分鐘的騎行，但每次騎行超過45分鐘則按照每超過15分鐘加收2.5美元。

因而這樣的定價方式?jīng)Q定了不靈活且昂貴，決定了Citi Bike只能是作為一種更新穎的旅游的更為“奢侈”的一種方式，而并非為了單純解決出行問題。

目前很多共享單車項目正在努力讓定價變得更低廉，例如上文提到的補貼等方式，讓更多的人能夠使用該項目，總體來看，是一種由奢侈推向大眾化的一種過程。

二是道路條件和公共交通系統(tǒng)問題，美國許多城市不適合自行車騎行的一大原因在于并沒有專門的自行車道，道路通常是高速公路、城際高速路或普通機動車道相連接，所以單車在很多城市天生就不具備條件，此外，很多城市的公共交通也并不發(fā)達，因而使用單車往返于住處、地鐵站、公交站、工作地點這樣的使用場景也變得不現(xiàn)實，因而在很多城市共享單車僅能在小范圍內(nèi)使用，是休閑娛樂、戶外活動的一種方式，而遠非滿足交通出行需求。

三是靈活性不夠，美國的共享單車系統(tǒng)，依然是需要車輛回到單車點來進行提取和結算，并不像國內(nèi)共享單車那樣可以隨處提取和停放，這也限制了單車的活動范圍，靈活性不夠也和定價問題相吻合，如上文所述，每次騎行時間在30分鐘或45分鐘之內(nèi)不用額外收費，但超過就要額外計費，使得很多僅僅想嘗試并不愿多花錢的用戶，選擇短距離騎行后，在免費時間到之前放置到下一個停放點或者回到初始的提取點。

四、民眾關于自行車的使用意識不同，作為發(fā)達國家，民眾對于單車的理解和國人也不一樣，不同于交通工具的概念，在美國單車對于很多中產(chǎn)或富裕人群來說，實際上是一種健身、休閑的工具，是在周末或閑暇時期不用開車時的一種調(diào)劑，而非滿足上下班或其他出行需求的工具。

三、國內(nèi)共享單車在海外市場的機會何在？

在梳理清楚了美國共享單車的市場特點后，國內(nèi)共享單車在海外的機會也就變得顯而易見了。

首先，目前美國共享單車的定價機制和國內(nèi)相比，依然是顯得奢侈而不靈活，對于摩拜和ofo來說，可以定制一套專門用于美國或其他海外市場的定價系統(tǒng)，該價格可以遠低于目前美國現(xiàn)有的共享單車價格，同時和國內(nèi)相比，又有著更高的利潤率，再考慮到西方發(fā)達國家人為刻意損壞的行為可能會相對較少，這也將顯著降低后期的維護成本。因而和國內(nèi)拼補貼、搶市場不一樣，摩拜和ofo完全有可能將共享單車在海外做成一樁利潤率更高的生意。

更理想一些來看，由于美國等國家現(xiàn)在共享單車的規(guī)模依然微小，摩拜和ofo們或許能將這個市場上規(guī)模地做大，全美單車總量目前僅區(qū)區(qū)4萬量，但過去幾年的增長十分迅速，也就是說，未來市場增量十分可觀。

另外根據(jù)城市特點、地域性的不同，摩拜和ofo們可以有針對性地加強部分本身就對自行車騎行較為友好的海外城市，同時，增強對未來具有共享單車潛力的城市的挖掘，這就涉及到對城市未來規(guī)劃方案的把握。目前美國等發(fā)達國家總體上是鼓勵低排放的交通出行方式，但也因地而異，例如紐約、舊金山等沿海城市在這方面推進的力度更大，而中部城市力度相對較小等。

當然，上述海外市場的特點實際上也反映了摩拜ofo們在海外市場將面臨的挑戰(zhàn)，從用戶認知角度來看，對于很多國外用戶來說，他們始終難將單車當做是滿足出行需求的工具，而是一種旅游、休閑或健身的另一種選擇，這樣的認知差異也要求國內(nèi)的共享單車運營方在開拓海外市場時，需要轉變固有的思維模式，真正從用戶和市場的需求出發(fā)，嘗試打造不一樣的共享單車體驗。