共享單車進(jìn)入“大融合時(shí)代”？

文/騰訊科技 李儒超

對黑車、摩的而言，共享單車宛如一場噩夢；但對于另一撥人，卻是天降幸運(yùn)。

就職于上海某勞務(wù)派遣公司的員工小孫（化名）告訴騰訊科技，最近公司出現(xiàn)了很多新面孔，“原本公司總共就三四百人，但這個(gè)月放出來的招聘啟事就有近100人了”。而新的招聘啟事中，有三分之一以上都是“共享單車管理員”。

小孫所在的公司不算正規(guī)。沒有五險(xiǎn)一金，雖說工資包含三四千元的基本工資+績效補(bǔ)助，但除非加班，原先績效那部分想拿到并不容易；然而由于近期單車管理員的招人速度并沒有跟上，每月兩三天的休息，令他們終于拿到了這筆陌生的收入。

但無論怎么樣，他們都不能算是真正的受益者。

一位從事公共自行車管理的業(yè)內(nèi)人士告訴騰訊科技，共享單車猛增的線下調(diào)度和維護(hù)需求，已經(jīng)完全轉(zhuǎn)嫁到勞務(wù)派遣公司上，“調(diào)度一次3塊錢，價(jià)格還在上漲”。利益背后，猛增的用人需求讓眾多勞務(wù)派遣公司大肆擴(kuò)張規(guī)模，最重要的是，類似于快遞員，共享單車管理員的招聘難度并不高，但比起快遞行業(yè)，共享單車的發(fā)展速度令人艷羨。

看到這一趨勢的勞務(wù)公司們，正帶著規(guī)模日益龐大的共享單車從業(yè)隊(duì)伍，展開一輪圍繞共享單車的角逐。

與此同時(shí)，在共享單車這條產(chǎn)業(yè)鏈上，不僅是后端供應(yīng)鏈和勞務(wù)公司，原先被視作競爭對手的公共自行車行業(yè)，卻也悄然融入其中；裹挾著潛在的政府大手，公共自行車與共享單車的關(guān)系正變得愈加微妙。

一家公共自行車公司高層向騰訊科技斷言，二者早晚會(huì)走向完全融合，“共享單車停放被日益規(guī)范，建立電子圍欄后就相當(dāng)于虛擬停車樁，這與上線APP進(jìn)行共享的公共自行車不存在本質(zhì)區(qū)別，只有樁多少的區(qū)別”。最重要的是，原先被認(rèn)為拿不上臺(tái)面的公共單車運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，正成為公共自行車運(yùn)營公司的殺手锏。

“已經(jīng)有一些共享單車廠商來談運(yùn)營層面的合作了”，該人士稱。這似乎讓他頗為得意。

勞務(wù)公司與修車師傅們

共享單車正跳脫其原先頗為濃厚的互聯(lián)網(wǎng)屬性。

供應(yīng)鏈上的難題，率先讓諸多共享單車廠商高層開始熟悉起單車小鎮(zhèn)王慶坨的每一條街道。在這里，比西二旗更糟的土路比比皆是，廠工廠妹的梳妝，瞬間讓人覺得身著格子衫的碼農(nóng)們也新潮無二。

即便如此，廠商們也明白，這些怎么想也和“高大上”互聯(lián)網(wǎng)無甚關(guān)系的人和事物，正是這波互聯(lián)網(wǎng)熱點(diǎn)背后默默無聞的功臣。

但他們似乎還是低估了這個(gè)發(fā)展了上百年的產(chǎn)業(yè)背后的難度。

在摩拜剛進(jìn)入北京之初，就在APP上公開招聘維修師傅。騰訊科技了解到，目前摩拜的自有維修團(tuán)隊(duì)已頗具規(guī)模，團(tuán)隊(duì)成員月均工資多在8000元以上。這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這個(gè)行業(yè)4000元的平均水平，正因如此，相關(guān)廠商才得以籠絡(luò)一批資深維修人員。

然而，維修速度往往還是難以跟上。與摩拜不同，ofo的月?lián)p壞率或已高達(dá)30%以上，知情人士向騰訊科技表示，如此大的損壞量已經(jīng)超出了維修師傅的維修能力。尋找更多修車師傅，已成為ofo等廠商的當(dāng)務(wù)之急。

同“共享單車管理員”一樣，這一重?fù)?dān)還是落到了勞務(wù)公司身上。一方面，共享單車廠商招募自有維修團(tuán)隊(duì)，并帶出一些“徒弟”，但由于培養(yǎng)速度慢，量不大；另一方面，勞務(wù)公司直接向社會(huì)招聘維修師傅。

這部分師傅承擔(dān)起了大量較為基礎(chǔ)的維修工作，諸如車牌、輪胎損壞等。而大部分車輛均為基礎(chǔ)損壞，這無形中為初入行業(yè)的維修工降低了門檻。根據(jù)當(dāng)前的估算，當(dāng)前一個(gè)普通的修車師傅一天大致可以維修100輛車。

“這些人原來有不少就是街邊擺攤的維修師傅，現(xiàn)在就不干了”，一位共享單車廠商負(fù)責(zé)人告訴騰訊科技。作為一個(gè)古老的行業(yè)，自行車維修正成為互聯(lián)網(wǎng)單車公司們青睞的對象；原先準(zhǔn)備改行或者已經(jīng)改行的師傅們又在共享單車廠商的招安令下，殺了回來。

然而，人，還是不夠。

一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理是，當(dāng)供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于需求，供給端自然會(huì)具備更高的議價(jià)權(quán)。勞務(wù)公司作為兩端橋梁，正悄然將這一層面的壓力轉(zhuǎn)嫁于共享單車廠商身上。加上共享單車管理員的生意，誰也未曾想到，勞務(wù)公司在這輪浪潮中成了隱形的弄潮兒。

當(dāng)然，更直觀的結(jié)果是，單車行業(yè)也由此流入了大量“編外”從業(yè)者。隨著這些“編外”從業(yè)者日益增加，共享單車領(lǐng)域運(yùn)營、維修的鏈條也隨之趨于完善，容納了大量新增就業(yè)機(jī)會(huì)的單車行業(yè)正迎來屬于全產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮。

公共自行車的生意

共享單車下沉的同時(shí)，另一批老早就下沉過的“同行”也沒有無動(dòng)于衷。

與共享單車不同，公共自行車本是互聯(lián)網(wǎng)核心人群視線外的玩家。一位公共自行車行業(yè)從業(yè)人士向騰訊科技表示，在共享單車之前，公共自行車行業(yè)確實(shí)落后，“很多地方得現(xiàn)場定點(diǎn)交押金，網(wǎng)點(diǎn)少、車少，人們就是懶得去交，導(dǎo)致普及率一般”。

這些僵化的運(yùn)作模式被詬病多年，從而當(dāng)共享單車手機(jī)掃碼用車、押金在線支付的諸多玩法出現(xiàn)時(shí)，用戶立刻投向了后者懷抱。

但如若將這些弊端全部歸結(jié)于公共自行車運(yùn)營方，也有些失偏頗。上述行業(yè)人士坦言，公共自行車本身屬于PPP（Public-Private Partnership，政府和社會(huì)資本合作）項(xiàng)目，雖然實(shí)際運(yùn)作是私企，但主導(dǎo)還是靠政府；只要負(fù)責(zé)招標(biāo)的政府指揮棒不動(dòng)，企業(yè)可以發(fā)揮的空間很有限。

直到共享單車出現(xiàn)后，越來越多的政府決策層看到了這種新玩法，整個(gè)領(lǐng)域的可發(fā)揮空間正在不斷變大。

事實(shí)上，公共自行車領(lǐng)域已經(jīng)發(fā)生了改變。以北京為例，在今年2月，北京上線了“北京市公共自行車”手機(jī)APP；通過這個(gè)APP，用戶可以租用北京城六區(qū)、順義、房山和延慶的公租自行車。

值得一提的是，摩拜、ofo在此之前都沒有做到的免押金租車，在這一APP上做到了。據(jù)了解，與永安行一樣，“北京市公共自行車”也接入了螞蟻金服的芝麻信用分，只要在600以上，就能免押金租車；而在3月16日，ofo才對基于芝麻信用分的免押金服務(wù)做了跟進(jìn)。

這些改變使得公共自行車行業(yè)正展現(xiàn)出前所未有的活力。甚至，以永安行為代表的廠商，還在有樁公共自行車的基礎(chǔ)上推出了無樁共享單車。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，相對于共享單車，公共自行車運(yùn)營商的優(yōu)勢顯而易見，一方面其與政府關(guān)系頗為緊密，更加有助于相關(guān)政策的落地與相關(guān)合作的達(dá)成；另一方面，運(yùn)營商在供應(yīng)鏈、線下運(yùn)營層面的豐富經(jīng)驗(yàn)，隨著共享單車頻頻遇到供應(yīng)鏈難題、市場下沉難題的過程中，正被凸顯價(jià)值。

一位公共自行車行業(yè)匿名高管向騰訊科技透露，一些共享單車企業(yè)已經(jīng)開始尋求與公共自行車運(yùn)營商合作，以求解決線下運(yùn)營及某些政策層面的問題。

可以看出，二者的界限很有可能不像外界所想的水火不容。永安行CEO陶安平向騰訊科技表示，公共自行車與共享單車本身就沒有本質(zhì)區(qū)別，“現(xiàn)在越來越多的公共自行車也可以用手機(jī)掃碼，共享單車逐漸在變成定點(diǎn)停放，要開始劃線，二者的目的正在趨同”，而一個(gè)有樁一個(gè)無樁，在使用上其實(shí)各有利弊；形式上不同，要解決的問題實(shí)質(zhì)是一樣的。

實(shí)質(zhì)相同，形式趨同，這或許在為二者的下一步融合打下基礎(chǔ)。

政府的大棒

在這樣一個(gè)初見苗頭的大融合局面下，政府的角色十分關(guān)鍵。而政府的態(tài)度，似乎也在向積極的方向邁進(jìn)。

近期ofo在宣布與北斗導(dǎo)航達(dá)成合作時(shí)，國家發(fā)改委、工信部、中國衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)管理辦公室、北京市經(jīng)信委、天津市工信委和河北省工信廳等政府部門均出席了發(fā)布會(huì)。在這場發(fā)布會(huì)上，ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威公開表示，“將通過累計(jì)的上億次出行大數(shù)據(jù)，為京津冀構(gòu)建便捷高效、綠色環(huán)保的現(xiàn)代化、智能化綜合交通運(yùn)輸體系做出最大貢獻(xiàn)?！?/p>

這或許意味著，共享單車很有可能已經(jīng)被政府上升到一個(gè)更高層面。而在這一層面上，原本存在著的，正是公共自行車。

二者類似的城市職能，決定了后續(xù)圍繞共享單車、公共自行車極有可能會(huì)有更多政府層面的力量介入。

這一趨勢其實(shí)已經(jīng)早有苗頭。根據(jù)北京市房山區(qū)政府在去年10月10日披露的信息，房山轄區(qū)內(nèi)的燕山地區(qū)首次投入高度類似共享單車的無樁公共自行車。與摩拜ofo一樣，這一無樁單車也只需掃碼就可騎車；不同的是，該自行車在社會(huì)資本共享單車要求將車停入白線內(nèi)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步劃定了虛擬“電子圍欄”，車輛只能在劃定的虛擬圍欄范圍內(nèi)還車。

房山區(qū)政府的欣然接納，或許是共享單車領(lǐng)域社會(huì)資本與政府資本融合的開始。

一位公共自行車高管向騰訊科技表示，這種合作苗頭在部分小城市已經(jīng)頗為明顯，“尤其是四線及以下城市，考慮到投放難以收回成本，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都不愿意投放，這時(shí)政府可能就會(huì)介入，以解決城市需求”。

而這些政府洽談的共享單車合作運(yùn)營方，除了摩拜、ofo這類共享單車企業(yè)，還有一部分正是熟悉當(dāng)?shù)厍闆r的公共自行車運(yùn)營方。

在這種模式下，無論是誰負(fù)責(zé)運(yùn)營，PPP模式所帶來的大量政府補(bǔ)貼，都會(huì)使盈利問題隨之迎刃而解。