靠移動支付大戰(zhàn)興起的打車軟件已死

打車軟件對司機(jī)補(bǔ)貼降至2元，并且每日搶客單數(shù)從30單降至10單，這讓打車軟件平均訂單量降低4成，相比最高單日訂單量將7成，整個行業(yè)從熾熱變得驟冷。而美國《連線》雜志則認(rèn)為中國是創(chuàng)新之國，美國應(yīng)該向中國學(xué)習(xí)，其中特別提到了打車軟件在中國的火爆，殊不知打車軟件的火爆只是過去式。

在打車軟件對司機(jī)降低補(bǔ)貼的同時，國家交通部發(fā)出了《關(guān)于促進(jìn)手機(jī)軟件召車等出租汽車電召服務(wù)有序發(fā)展的通知(征求意見稿)》要求將打車軟件納入監(jiān)管范圍，這也讓打車軟件市場變得雪上加霜。

一個靠移動支付大戰(zhàn)興起的“軍火”生意

自2013年5月開始，快的打車和滴滴打車開始進(jìn)入人們視野，距今一年時間。而他們被乘客和司機(jī)認(rèn)知得益于阿里巴巴和騰訊在移動支付上的“戰(zhàn)斗”。兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭一擲千金的投資到兩個打車軟件之中，然后通過支付高達(dá)10元的補(bǔ)貼讓司機(jī)和用戶使用，掀起了打車軟件的高潮。

然而阿里巴巴和騰訊則是“醉翁之意不在酒”，他們根本無心關(guān)注打車軟件市場，而只是借助打車軟件這個工具推銷自己的支付寶錢包和微信支付。這就如同發(fā)戰(zhàn)爭財?shù)能娀鹕桃粯樱斓拇蜍?、滴滴打車這兩家軍火商，在移動支付大戰(zhàn)中賺了品牌又拿到了融資，而一旦戰(zhàn)爭結(jié)束，他們的打車生意也自然變得光環(huán)盡退。

打車軟件泡沫破裂也是回歸本質(zhì)

阿里巴巴和騰訊不可能無休止的對司機(jī)和乘客進(jìn)行補(bǔ)貼，因為巨頭心里很清楚，依靠補(bǔ)貼帶來的繁榮是不長久的，特別是新誕生的“微信支付”，更需要從支付寶錢包的手里搶奪用戶，就必須要給用戶換用的充分理由，而不是給一點(diǎn)小恩小惠。

所以騰訊相繼在微信上加入大眾點(diǎn)評、京東商城的入口，還開辟了好友之間轉(zhuǎn)賬，彌補(bǔ)微信支付在使用場景上的不足，騰訊也無暇將所有精力都押注在打車軟件之上。因此，打車軟件必然現(xiàn)出原形。

打車軟件的泡沫破裂，同時也幫助其回歸本質(zhì)。一味的補(bǔ)貼，只能讓打車軟件忘記自己是誰，不再用心去創(chuàng)新產(chǎn)品，尋找盈利模式，其實對于打車軟件來講是“慢性自殺”。現(xiàn)在打車軟件終于需要自己思考未來的生存方式了，這未必不是一件好事。

打車軟件的未來在哪里？

任何產(chǎn)品都需要回歸本質(zhì)，我對此一直深信不疑。打車軟件的本質(zhì)就是讓車與乘客通過網(wǎng)絡(luò)連接在一起，讓乘客可以在特殊需要的時候（比如，生病、急事）的時候可以獲得出租上門服務(wù)，總之打車軟件與電招一樣，都是打車方式的一種補(bǔ)充，而不是全部。

現(xiàn)在打車軟件仍然無盈利模式，既不向用戶收費(fèi)，也不向司機(jī)收費(fèi)，也不對出租車公司收費(fèi)，而軟件本身也并未加入廣告等盈利模式，快的和滴滴打車全靠阿里巴巴、騰訊的投資活著，這種寄生的方式是畸形的，不可長久的。

打車軟件鼻祖Uber在中國的模式是與豪華出租車公司合作，采取包車的形式，然后與司機(jī)收入分成，該模式雖然市場暫時不大，但是至少是有盈利模式的?？斓拇蜍囈呀?jīng)效仿Uber向豪華租車領(lǐng)域邁進(jìn)，也算是自尋出路的一種方式。然而打車軟件探尋盈利模式的路，畢竟不是一帆風(fēng)順的，這是一條非常接地氣，又非常復(fù)雜的線上線下結(jié)合業(yè)務(wù)，還牽扯到監(jiān)管制度，所以他們的未來十分堪憂。

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